10月底以来，铁矿石、大豆等部分原料商品需求有所下滑。

海关总署11月7日公布的数据显示，前10个月中国进出口总值达31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%；进口14.18万亿元，同比增长21.8%，比2019年同期增长21.4%；贸易顺差3.31万亿元，同比增加25.5%。

受访专家表示，虽然中国10月份GDP增速放缓，但10月份出口超出市场预期，四季度我国出口增长有支撑。

光大银行分析师周茂华告诉21世纪经济报道，10月GDP主要是受内需放缓略超预期与基数抬升两方面因素影响。由于三季度国内经济受散发病例、汛期、关键零部件短缺、基础设施投资较为低迷及局部电力紧张等多重短期因素叠加，导致了中国10月GDP增速“破5”。

商务部研究院国际市场研究所副所长白明接受21世纪经济报道采访时指出，中国外贸保持稳健增长主要有四方面因素：一是国内疫情防控取得的效果在全球最佳，支持了中国的出口环境没有受到冲击，二是中国外贸转型升级的效果日益显现，抗打击能力增强，三是欧美国家经济形势出现好转，释放新的机会，四是东南亚国家疫情突然严重造成了大量的进出口缺口。

仅用十个月超额完成2019年全年量

往前看，中国前十个月的进出口贸易量比2019年全年的31.54万亿元还高出1300亿元，外贸的势头持续巩固。单从十月份数据来看，出口1.94万亿元，同比增长20.3%，虽然相比9月小幅回落、但仍为历史次高；10月单月贸易顺差5459.5亿元，规模创单月历史最高，今年全年顺差规模有望创历史最高。

中国贸促会研究院副院长赵萍认为，一方面，中国持续提升常态化疫情防控能力，为经济社会发展提供了可靠保障。我国对外出口能力不断增强。特别是在全球新冠肺炎疫情导致部分国家供应链中断、供应链效率明显下降的情况下，中国经济的常态化发展有力地保障了国际供应链的稳定，不仅帮助中国企业抓住了商机，而且填补了国际市场的供给空白，在疫情之下满足各国人民的生产生活需要。另一方面，中国加快“放管服”改革，不断释放政策红利，降低各种制度成本，对冲大宗商品价格和国际运价大幅上涨的压力，促进外贸企业增强了出口竞争力，提升国际市场份额。此外，全球市场需求恢复和大宗商品价格高位上涨，也对进出口总额增速产生了一定的拉动作用。

周茂华认为，外需强劲表现主要是全球需求持续复苏，中国工业供应能力强、企业对全球市场需求变化敏感，以及部分海外订单转向国内等因素共同推动。

今年以来，国际供应链调整、大宗商品价格上涨、海运运费高企等多方面因素导致外贸企业处于“负重前行”的状况。近期，国内部分地区受到局部疫情、能源供给紧张等影响，加剧了外贸企业的压力。为了应对挑战，部分外贸企业选择将产能转向国内需求，也有企业选择暂缓接单转向研发迎接新市场。

关于中国外贸增长的动力，白明认为，一方面，东南亚国家产业与我国出口重叠范围大，中国企业及时弥补了部分国家因防疫封锁出现的缺口，中国完整的工业体系与产业结构在维护全球产业链稳定方面发挥着重要作用。另一方面，中国外贸转型升级的成效日益显现，为中国贸易提供了强韧性和重要支撑。

赵萍指出，从今年以来外贸进出口的走势看，虽然国际运价高企对外贸企业造成很大的压力，但是仍然没有改变外贸高增长态势。运价处于高位对外贸会产生结构性影响，高运价主要影响货值较低、附加值较低的产品进出口，对于机电产品、大宗商品影响不大。

数据显示，前10个月，我国机电产品持续保持增长，汽车（包括底盘）1798.7亿元，增长111.1%；民营企业进出口15.31万亿元，增长28.1%，占我外贸总值的48.3%。

在近日的进博会上，世贸组织副总干事张向晨表示，中国国际进口博览会为全球搭建了一个良好的平台，在促进国际贸易和贸易政策交流方面发挥积极作用。中国对外展现的开放态度也成为外贸增长的重要因素之一。

干散货运价格“腰斩”

数据显示，截至11月5日，波罗的海干散货运价指数（BDI指数）相对高点已经回落51.9%，中国进口干散货运价指数（CDFI指数）相对高点已经回落33.8%。中国进出口集装箱运价指数也停止了“高歌猛进”的上涨步伐，相对高点均有回落。

中国出口集装箱运价指数，来源 上海航运交易所

波罗的海干散货指数（BDI）

本轮集装箱、海运价格疯狂飙涨背后，主要是由于全球经济复苏，特别是我国外贸形势的持续向好，对海运和集装箱的需求快速增长，但受到疫情影响，导致港口拥堵、集装箱压港，国际物流供应链不畅、船舶运行效率和空箱周转率大幅下降等一系列连锁效应，由此产生了严重的供求矛盾，推升了国际运价。

白明指出，海运价格的上涨如同铁矿石等大宗商品一样，如果没有实体经济作为支撑，长期上涨是不可持续的。目前来看，中国作为世界第二大经济体，第一大贸易国，经济还没有恢复到高速增长的阶段，国际上对于未来的贸易相对冷静，不会出现过高的预期。

为了解决一箱难求的问题，中国加强政策引导，鼓励国际班轮公司加大中国大陆出口航线运力和集装箱供给，提高集装箱运输效率，并推动企业开足马力生产集装箱。目前，我国集装箱生产储备的既有产能是520万TEU，今年开足马力生产，目前国际标准箱已有产量超过418万TEU，预计年底能够突破500万。

“中国每个月都会增加新的集装箱投放量，并组织合理的集装箱运回，再加上中欧班列发挥着积极作用，有助于国际运能的平衡，叠加国际几大海运公司相继宣布‘冻价’等因素，海运价格不具备长期上涨的条件。”白明如是说道。在航运巨头集体“冻价”上，白明认为是为了维护更长远的客户关系，将运价维持在相对稳定的水平，这是一种唇亡齿寒的关系。

赵萍告诉记者，进入11月，为圣诞、新年等假日供货的国际贸易高峰已经过去，进入到淡季，加上近期欧洲地区疫情反弹，市场需求有所减弱，部分班轮公司为应对需求下降，下调运价以招徕生意。

她认为，未来运价走势还是要看全球需求恢复情况，特别是现在越来越多的国家宣布开放国境。但是在新冠肺炎疫情仍然蔓延的情况下，开放国境以后是否导致疫情快速回弹，导致逐步恢复的经济秩序受到遏制，还存在很大的不确定性。因此，目前说运价拐点到来还为时尚早。

周茂华也认为，近期海运价格尽管没有进一步走高，但仍处于历史高位，后续航运价格走势与全球疫情防控形势及全球新需求复苏有关，如果受疫苗推广进度加快，疫情对全球航运物流限制缓解，有助于提升全球通航效率，降低航运成本。

“一次性利好”持续性有限，未来仍需多方努力

白明指出，尽管10月份数据超预期，但从长期看，中国外贸主要面临着几方面的忧患：一是各国尤其是东南亚国家的复工复产，将会对中国企业的订单产生一定影响，导致贸易替代效应的可持续性堪忧，二是原材料成本的上升，人民币汇率升值的不确定性，将挤压外贸企业的利润，三是32国取消中国的普惠制待遇，降低了中国部分出口企业的竞争力。

根据中国物流与采购联合会6日发布的数据，2021年10月份，亚洲制造业采购经理指数(PMI)较上月上升0.6个百分点至51.5%，连续2个月环比上升，且升幅较上月有所扩大，也成为全球制造业增速保持平稳的重要动力。

从主要国家看，之前受疫情影响较大的日本、印度、印尼、马来西亚、菲律宾和越南等国制造业活动呈现加快恢复趋势，制造业PMI较上月有较明显的回升，带动了亚洲制造业增速持续趋稳回升。

对此，周茂华指出这反映了疫情对这些经济体影响趋缓，叠加海外需求保持扩张，推动亚洲制造业改善。而中国尽管外需有着强劲的表现，但9、10月制造业PMI指数连续两个月放缓，其中，主要受原材料价格高位运行、供给瓶颈、零部件短缺、工业用电紧张等方面影响。

他认为目前全球防疫、经济复苏前景不够清晰，但我国外贸在明年年中之前，仍有望维持高景气度，主要是全球防疫形势依然严峻，全球疫苗接种进度不理想，全球产业链供应链恢复需要时间，全球需求需要中国强有力工业体系支撑。

赵萍同样认为强出口的态势至少会持续到明年一季度。冬季的低温增加了世界各国对全球新冠肺炎疫情防控的难度，虽然有些国家努力恢复国内生产秩序，但是经济恢复仍然存在很大的不确定性。尽管一些国家供应链的恢复可能导致中国部分新增订单回流，但是由于中国经济已经率先进入到常态化增长轨道，外贸出口的综合竞争力不断提升，稳定高效的供应链综合优势不断显现，外贸出口仍将保持持续增长态势。而且，即将到来的新年和春节，国内市场需求快速增长，也将带动外贸不断走强。

针对中国未来可以采用的措施，白明认为需要继续加大对企业提供各方面的支持；扩大高水平对外开放，更好利用国际国内两个市场、两种资源；更多地采用线上交易转型，利用好我国线上交易的优势，拓展新的空间；以及加强对“一带一路”国家的拓展，深度挖掘并释放潜力。

周茂华同样认为，国内制造业面临较为复杂环境，需要多部门政策协同，采取有针对性措施，商品保供稳价措施，缓解电力供应紧张格局，引导金融继续支持小微、制造业等重点新兴领域支出，适度加大基建补短板等。